进可攻　退可守 专利何以成为零部件企业的矛与盾

2001年起，每年的4月26日是世界知识产权日。每到这个时候，鼓励知识创新和保护知识产权的话题就会成为舆论焦点。在如今的汽车行业，重视技术研发与专利布局早已成为一种常识，具体到我国零部件领域，其“落地”情况究竟怎么样？

　　最近的短短一个月内，宁德时代两次将塔菲尔告上了法庭。

　　涉案金额达1.2亿元的防爆阀专利诉讼风波还未平息，宁德时代又向江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司提起了四项专利侵权诉讼，目前福州中级人民法院已经受理。有行业人士表示，宁德时代诉塔菲尔一案，极有可能是新能源汽车行业专利诉讼战的导火索。

　　在汽车产业变革浪潮下，零部件企业的专利布局规划开始涉及新能源汽车和智能网联领域，且参与度逐渐增强。未来，知识产权的竞争将推动汽车产业的变革。因此，相比整车企业，零部件企业在加强专利布局的同时，更应重视对知识产权的保护，让专利成为企业的“矛”与“盾”。

　　“一方面，企业应将专利工作的开展贯穿研发、生产、销售的全流程，通过专利挖掘与布局、专利分析、竞争对手监控等手段来实现专利信息的最大化利用；另一方面，在专利获益、维护自身权益和风险防控方面，也要充分利用专利这一进可攻退可守的武器，通过专利的有效运用实现和保证企业的竞争优势，真正让专利制度回归市场本身，发挥最大价值。”中国汽车技术研究中心有限公司情报所战略研究与知识产权部部长王军雷建议道。

　　专利量少质高　零部件企业专利布局正在改变

　　根据中国汽车技术研究中心有限公司情报所和中国汽车工程学会知识产权分会联合发布的《2019年中国汽车专利数据统计分析》（以下简称《2019中国汽车专利统计》），汽车专利公开量共24.3万件，同比下降0.83％。但发明专利公开量和发明专利授权量在增长，总体来看汽车专利质量大幅提升。

　　在发明专利公开量排名前20的企业中，零部件企业有6家，专利数量占比23.1％；整车企业有14家，专利数量占比76.9％。这六家零部件企业分别是博世、广西玉柴、潍柴动力、宁德时代、中信戴卡和国轩高科。其中，国内零部件5家企业的专利数量占比为17.8％。　　上述国内零部件企业的发明专利公开量占比均达到行业平均水平，潍柴动力表现得尤为突出。具体来看，广西玉柴、潍柴动力、宁德时代和国轩高科的发明专利占本企业专利数量的比例分别为40.14％、63.90％、38.91％和41.59％。其中，前三家企业的发明专利公开量增加率为22.45％、45.85％和9.07％。

　　不过，在发明专利授权量排名前20的榜单中，国内零部件企业仅有潍柴动力上榜，授权量为215件，同比增长29.52％。

　　整体来看，零部件企业的专利产出量和授权量比较少，但排名靠前的零部件企业专利质量突出。对于这种现象，王军雷在接受《中国汽车报》记者采访时表示，与整车企业相比，零部件供应商的体系规模较小，配备的技术研发人员数量较少，相应的专利产出量也较少。此外，整车企业的研发领域涉及发动机、变速器、转向、制动、悬架、电子电器、车身及附件、新能源、智能网联以及整车制造等多个方面，而零部件企业大多专注于某一领域的技术研发。

　　王军雷更是强调：“国内的整车企业成立时间较早，包括比亚迪、长城、吉利等在内的大多数整车企业都建立了较为完备的知识产权管理体系，规范的专利管理制度对专利产出起到积极推动作用。”

　　根据《2019中国汽车专利统计》，目前企业的专利布局重点在新能源汽车和智能网联领域。在上榜的零部件企业中，潍柴动力和广西玉柴的专利主要集中在发动机领域，但潍柴动力已涉足燃料电池领域，而宁德时代和国轩高科的主营业务是动力电池。此外，与整车企业相比，国内零部件供应商在智能网联领域的研发更为活跃。

　　在产业变革和政策导向的双重驱动下，我国新能源和智能网联汽车技术方兴未艾，市场潜力巨大。零部件企业建立完备的知识产权管理体系和规范的专利管理制度则显得更为重要。

　　专利诉讼成为竞争手段　要建立完备的知识产权管理体系

　　“汽车第一，知识产权也是第一”，丰田汽车深谙行业竞争之道，一直重视科研投入与专利保护。中伦律师事务所合伙人张鹏一直关注汽车行业知识产权纠纷，在他看来，未来智能网联、自动驾驶等新核心技术的发展将提供重要契机，企业知识产权形成的产业竞争力将促进我国汽车产业进行转型升级。

　　王军雷表示，知识产权作为一种竞争手段，其作用和地位会日益重要。相关企业需要在新的产业变革和知识产权保护的大环境中，结合自身发展战略制定知识产权战略，强化知识产权工作的顶层设计，系统规划知识产权发展方向。

　　宁德时代认定塔菲尔侵犯了自己的动力电池防爆技术专利，第一次将其告上法庭后，塔菲尔公开发表了声明。在《关于公司与宁德时代专利诉讼的声明》中，它更是直言，对于新能源汽车高新技术公司来讲，竞争者之间的专利诉讼很常见，也时常被作为市场竞争的辅助手段。

　　过去，我国汽车零部件企业数量多、规模小。现在，越来越多的供应商进入全球采购体系，像宁德时代这样走向国际舞台的企业逐渐增多。汽车产业属于典型的知识产权密集型产业，自主零部件企业在发展的过程中，更应该意识到：如果不注重知识产权体系建设和储备，极有可能为他人作嫁衣裳，自身发展也要受限；不尊重他人的知识产权，将面临极高的诉讼风险，收到的将是诉状和法院传票。

　　上海松沪律师事务所律师曹吉洋接手过诸多汽车行业的案件。他表示，汽车行业自主零部件企业的维权意识较高。据记者了解，国内某家零部件企业每年都会对员工进行知识产权培训和反垄断培训相关的内容。大部分汽车企业都建立了有效的信息反馈机制以及专利纠纷相关处理机制和相关制度，如《专利纠纷管理办法》、《涉外知识产权纠纷应对控制流程》等，有的甚至还建立了专利与研发流程的协同机制，从研发前端规避风险。

　　作为汽车行业的资深人士，新能源汽车行业独立研究者曹广平亲身经历过几起维权诉讼案件。在他看来，专利是一把双刃剑，中国汽车产业要想从大到强，必须开展真正的技术研发。“专利只是一部分，背后要看技术和管理水平，企业的创新文化是重要支撑。企业想要壮大，必须对行业专利查新、专利布局等进行深入了解，考虑长远规划和技术投入。此外，更要健全企业内部的知识产权制度。”他说。

　　据悉，目前企业在发明专利申请中可以采用申请提前公开的策略，以便专利能够快速确权、维权。博世、潍柴动力在2019年发明专利申请过程中均采用了此策略。值得一提的是，潍柴动力已在专利快速审查机制中获得了红利。在国家开启专利快速审查通道后，潍柴动力2019年申请且已授权的发明专利高达35件。

　　零部件企业维权更难　要用好专利这一进可攻、退可守的武器

　　张鹏认为，汽车产业知识产权与不正当竞争纠纷的发展趋势与汽车产业的发展历程紧密相关。据悉，2009～2018年，汽车产业知识产权与竞争纠纷案件数量数据分别为325件、490件、495件、715件、948件、1195件、1393件、1518件、2235件、3903件，年复合增长率达到28.22％，远高于所有产业的平均年复合增长率。

　　虽然知识产权与竞争纠纷案件数量逐年增多，但零部件企业的维权困难的现状依旧没有改变。去年年底，江铃陆风和路虎长达五年之久的外观设计专利纠纷正式终结。相比整车企业，一旦遭受侵权，能够真正维权到底的零部件企业少之又少。

　　“整车企业有财力、人力和精力去打官司，但很多零部件企业根本没有这样的实力，更耗不起。”在接受《中国汽车报》记者采访时，曹吉洋感慨道，“这是一个残酷的现实。”成本高、周期长、所得赔偿少等成为零部件企业维权路上的“拦路虎”。

　　此前，国内一家零部件企业因发明专利的气缸套产品被侵权而提起诉讼。直到一年半后才收到法院的胜诉判决书。曹吉洋曾代理过一起上市公司侵权案件，历时四年，维权零部件企业仅得到法院判决获赔15万元。然而，打这场官司的律师诉讼费都不止于此。

　　对于零部件企业来讲，当发现产品被侵权的时候，整车企业往往已使用该款侵权产品。如果进行维权，就会涉及整车企业客户的维护问题。“零部件企业比较担心和忌讳的事情，就是因为维权反而把客户得罪了。”曹吉洋见识了零部件企业的维权百态，他告诉记者：“零部件企业只要一维权，就会涉及方方面面，这里面牵扯的事情特别复杂。”据悉，有些整车企业使用了侵权产品，为了自己的品牌和声誉，会私下与零部件企业进行沟通协商。

　　“国外有惩罚性赔偿，而国内没有。特别是在美国，惩罚性赔偿数额非常高。”在我国，知识产权赔偿数额低已成为《知识产权法》实施中的普遍问题之一。美国等国家和地区的高额惩罚性赔偿，使得侵权人在面对利润诱惑时也不得不衡量可能因此付出的代价。　　“维权成本高，侵权成本低。这种现象导致法律成为了一把双刃剑。”一位不愿透露姓名的律师告诉记者，之前知识产权纠纷案件大多是自主零部件企业侵犯外资企业。随着汽车行业逐渐强大和变化，现在我国自主零部件企业也走上了维权之路。

　　企业应如何规避知识产权风险，更好地保护自己的专利？张鹏认为，汽车行业正在发展智能化汽车，标准必要专利诉讼和汽车产业个人数据保护将成为新的知识产权保护热点。因此，他建议，汽车企业要设计有效的知识产权合规体系，积极防范知识产权风险，有效应对知识产权纠纷。王军雷认为，在跨行业技术融合的过程中，企业要注意防范标准必要专利在内的知识产权风险。
(来源：中国汽车报网 )