观车·论势||日本打算禁售汽油车的意味

  12月3日，日本媒体报道称，日本考虑到本世纪30年代中期停售汽油车新车；目前，日本经济产业省已经开始朝着这个目标调整政策，可能会在本月召集汽车和相关行业人士就停售汽油车新车、制定普及混合动力车和纯电动车的政策框架等议题展开具体讨论，随后公布具体目标。

　　截至目前，加上日本，打算在2035年前后禁售传统汽车的国家有将近10个，几个西方国家的大城市还单独发布了禁售燃油车的意向时间，眼看着“禁燃”的队伍越来越庞大。不过，与英国等国家不同的是，日本没有“一刀切”，打算届时只禁售汽油车，给柴油车和天然气车辆留下了活路。应该说，日本的计划是比较务实的。

　　持续关注“禁燃”时间表的人士可能也感觉到了，在此之前，美国、日本、德国这3个引领世界汽车技术的国家并没有凑这个热闹。那些想尽早“禁燃”的国家，大多是汽车工业不怎么发达的国家；汽车工业属于支柱产业、汽车工业越发达的国家，倒是显得相对谨慎，迟迟不肯发布“禁燃”时间表。不过，这并不意味着这些国家没有一丁点儿想法。只是它们一旦表态了，或许表明时代真的就要发生巨变了。巨变可能像是喷泉水柱，开始发力时，力道不够大，喷得也不够高，但转眼间，水柱就会腾空而起，其势其力足以惊心。

　　眼下，日本汽车厂商都在为到2030年油耗降低约三成的目标而努力，但日本政府认为这还不够。之所以现在明确地打算15年之后禁售传统汽油车，是因为在日本政府看来，日本汽车产业结构完全具备了转型升级的能力，用15年来过渡，时间绰绰有余。

　　目前来看，日本在混合动力汽车和燃料电池汽车的商业化方面走在世界前列，尤其是混合动力汽车的销量遥遥领先，占据全球混动车市场60%以上的份额。仅在中国，丰田就已经累计售出100多万辆混动车。如果蓄电量更大、安全性更好、体积更小的固态动力电池得以商业化，混合动力汽车的节油效果会更好，用车成本与靠动力电池驱动的纯电动汽车之间的差距会非常小。日前有报道说，日本静冈大学一个科研团队研发出可用于全固态电池电解质的有机分子晶体，其导电率在-20℃时是以往开发品的100倍。假以时日，耐高温的固态电池材料也会研制出来。有了各方面性能都令人满意的动力电池，经过大批量生产，固态电池成本会快速下降，只靠电池驱动的电动汽车的普及步伐就会大大加快。现在的问题是，无人知道理想的全固态电池何时才能大批量生产。

　　从现有产业形态和未来产业形态自然对接的角度来看，日本车企最希望燃料电池汽车尽快得以普及。从能源发展前景来看，日本非常看好氢能源，认为氢气将会成为一种像汽油和天然气一样泛在的基本能源。2013年，发展氢能源成为日本的国策。2014年，日本提出建设“氢能社会”的愿景，发布了氢能和燃料电池的发展路线图和各个阶段的发展目标；当年年底，丰田的燃料电池车Mirai在全球率先开启商业化进程。2017年，日本政府发布2030年氢能源行动计划和2050年愿景，提出氢气与汽油、液化石油气同等成本和氢燃料电池汽车取代汽油车的目标。以此来看，日本禁售汽油车的时间只是比2017年发布的《氢能源基本战略》中计划的氢气与汽油等价的实现时间稍微提前了一点。

　　另有消息称，12月，丰田将发布第二代氢燃料电池汽车Mirai，未来5年内的销量目标是10万辆，远高于第一代产品6年售出万余辆的成绩。第二代Mirai的售价将进一步下探，因为电堆里的铂金含量下降了58%，而电堆成本占据整车成本近七成。第二代Mirai是一款内外全新的产品，它不仅采用了雷克萨斯的L系列TNGA平台，而且还重新设计了电堆，性能和可靠性在全球继续领先。这台电堆的最大输出功率为128kW，高于上一代的113kW。在动力性提高的同时，体积和重量却减少了8L和24kg。驱动电机的最大功率为134kW，比上一代产品提高19kW；最大功率为300N·m，也明显高于上一代产品。重新布置的3个氢气罐的总容量为142.2L，增容20L，可使新一代Mirai行驶里程达到700公里左右，提高30%。

　　打算15年后禁售汽油车、大幅提高电动化车型的销量，很难说日本政府没有受到中国的影响。10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这个被业界视为具有正本清源意义的“新能源汽车2.0版本”指出，到2035年，混合动力汽车在传统能源乘用车销量中的占比要达到100%，新能源汽车在汽车总销量中的比例要占到一半。笔者估计，在“双积分”政策压力之下，传统乘用车全部混动化的实现时间很有可能早于预期；而且笔者觉得，在新能源汽车家族中，不改变用户任何用车习惯、没有里程焦虑、氢气瓶的安全性高于燃油箱、不依赖充电设施的氢燃料电池汽车必将脱颖而出，成为最受欢迎的新能源汽车。（来源：中国汽车报网）