专论 || 董杨：汽车产业到了该强调高质量发展的时候

2024年11月，中国新能源汽车产量突破了年度1000万辆大关，从十几年前的汽车总销量突破千万以及新能源的“十城千辆”起步，到如今新能源汽车年销量突破千万辆，弹指一挥，换了人间。不过，新阶段也伴随着新的挑战。全球地缘政治变局下的国际化挑战，国内市场的高度竞争与价格“内卷”，以及近一段时间以来的整零关系、供应链博弈，都并非一日可解的新问题、大问题。如何系统性地看待和解决这些问题，我谈一些自己最近的思考，与同仁们探讨。
　　第一、大企业引领发展，应肩负更多的产业责任。
　　在任何产业，行业内纵向的竞合关系存在内在的规律性。
　　一方面，就汽车产业来说，随着行业发展，由于研发成本摊销规模的加大，零部件总体是降价趋势。另一方面，放大到其他产业看，在创新发展初期产品原材料采购成本普遍较高；当产业走向成熟、形成大批量规模生产后，成本就会降到一个相对平稳的水平。过去的几年，动力电池价格就经历了快速下降的过程。
　　在市场经济中，优势企业降低产品价格进而扩大市场份额，降低零部件采购价格进而增大企业利润，这无可厚非。一两年前，某车企短期内降价40％，引起广泛争议。但是，企业促销降库存以获得流动资金也是合理的经营决策。
　　真正的问题在于，在一个较长的产业价值链条中，如何做到长期可持续的价值分配，使得全产业链能够共享发展成果，实现共赢。这是一个产业问题，不能只针对个别企业讨论问题。毕竟，再好的发展阶段也有企业失败，再艰难的时代也有成功的企业。
　　不过，在当前整个社会经济发展遇到挑战的背景下，新能源乘用车也已形成了规模经济。经历了多轮大幅度降价后，车企再采取激进的降价策略，会给全行业带来较大的压力。
　　近年来，中国诞生了一批优秀的新能源汽车企业，它们对推动中国汽车产业的技术发展、提升产业形象、品牌力和竞争力，都做出了重要的贡献。只不过，企业仍处在快速发展的进程中，仍有很多方面需要继续提升和完善。关于整零关系，其实企业应该也注意到这样的问题，也在进行调整，尽力与社会沟通。

第二、付款周期上的供应链博弈需要改变和改善。
　　去年以来，汽车产业高质量发展的呼声越来越高。我认为，汽车产业高质量发展必须注重以下几个方面：企业间的关系、供应链的竞争与合作、技术进步、软硬件关系的重构、产业组织方式、用户与企业的关系等。近期，行业内供应链账款拖欠问题备受关注，从建设汽车强国的目标来说，我认为到了需要改变和改善的时候。
　　从建设高水平市场经济角度来说，企业间长期拖欠货款（实质是强势企业面向弱势企业的供应链融资）的商业模式不可滥用。希望这个问题得到政府主管部门的重视，在全行业内通过讨论达成共识。
　　中国汽车供应链中存在着大量的中小企业、民营企业，它们普遍存在融资难的问题。如何为它们提供更便利、顺畅的银行贷款服务，是解决供应链资金畅通的重要途径。当然，银行也是市场中的企业，要面对信贷风险。政府对银行下行政指令的方式也不合适。我建议，银行可以建立一个区别对待的体系，即对大型企业和中小企业采用不同的坏账率基准进行分类管理，给予中小企业更大的坏账率宽容空间。
　　从社会与行业共建的角度，全行业特别是领军企业应该认识到，高质量发展才是硬道理。企业应该与行业发展新阶段的需求同频共振，不能一味追求自我发展速度与规模。领军企业应该主动肩负起推动全行业发展、改善产业生态的重任，在实现商业价值的同时创造更多的社会价值。

第三、中国汽车产业需要保持全球融合的长期心态与策略。
　　衡量汽车产业有无实现“高质量发展”有四个基本准则：一是用户满意，二是技术领先，三是产业能够长期保持竞争力，四是与世界汽车产业相融。
　　成为汽车强国，中国需要一大批跨国车企和跨国供应链企业。在全球化的过程中，如何实现这一目标，这是一个复杂问题。
　　一方面，在产业变革期，特别是国家间产业地位发生变化时，发展比较慢的国家会不可避免地面临挑战。回顾历史，全球汽车产业生产中心在上个世纪二、三十年代由欧洲转移到了美国，上世纪六十年代由美国又转移到了日本以及后来的韩国，在这样的转移过程中，日本、美国、德国、英国的汽车产业的处境都发生过变化。
　　当前，汽车产业链在同时发生多种变化。首先，在驱动能源转换过程中，传统零部件特别是内燃机相关零部件的产业地位在下降，而电池、电机相关零部件的产业地位在上升；其次，中国汽车品牌和产业链在全球产业中比重的上升；再次，在以特斯拉为代表的电动化、智能化激进创新浪潮的推动下，过去较为稳定的供应链分工层级关系（例如：OEMTier1-Tier2）被“创造性破坏”了。原因在于传统层级结构跟不上高频次技术创新的节奏。在新产业发展初期，主导创新的车企不得不参与软硬件、芯片甚至参与大型压铸机等生产设备的开发，如今常见的“全栈自研”现象正来自于此。当然，这并不意味着“全栈自研”会成为长期的产业结构。产业的技术进步从来都是“波浪式”前进的，一个快速变革的阶段过去后还是会进入到新的平稳发展的阶段，从追求快速的产品创新进入到强调成本控制的工艺改进阶段，也会对专业化的产业分工合作提出新的要求，进而再次改变整零关系。
　　另一方面，从全球汽车产业的格局上看，中国既是一个后来者，也是全球一体化的受益者。在这种情况下，中国产业从业者需要在常规的市场竞争外，格外注意维护与全球经济的友好联系。中国汽车产业走出去，需要以长期主义来看待竞合关系。即便不讨论地缘政治策略等宏观议题，仅就产业发展历程而言，中国汽车产业既然是全球一体化的受益者，在海外发展的过程中理应更强调全球合作。当前，一些发达国家和地区采用了激进的贸易保护手段来面对来自中国崛起的挑战，在这种情况下，那些在中国有广泛业务联系的国际企业是中国汽车产业不可忽视的全球合作力量。

第四、在发展中看问题，追求速度的同时也要稳健发展。
　　业界非常关心燃油车企、特别是合资车企面临的新挑战。我认为，必须要用发展的眼光看问题。
　　表面上看，新能源汽车和传统汽车的市场演进是有升有降的两条曲线。但是，具体到企业层面，不同企业感受到的竞争“疼痛感”和对痛感的“忍耐力”是不同的。两年前，欧美企业开始放慢新能源转型的速度，对应的市场热情也在降温。当时，很多媒体报道认为，那些新能源汽车业务较少的车企利润更好，例如丰田、通用和福特。但是，今年，原来那些感觉良好的“稳步转型”的企业遇到了明显的挑战，一些代表性的日本、欧洲企业的财报数据已有所反映。对企业来说，2025年的“疼痛感”会比2024年更明显。对一些企业而言，就算主观上不愿意面对新能源汽车带来的产品竞争，但客观上消费者已经用钞票对新能源汽车投了票，它们不参与新能源汽车的竞争已然不行。丰田章男认为减碳和电动汽车不能划等号，此言不假。但如果新能源汽车的日常使用成本显示出了明显的优势，消费者就会摒弃燃油车。
　　静态地看，在基本的运输功能方面，新能源汽车与燃油车并无不同。在全球大部分地区，新能源汽车售价仍然高于燃油车，有些地方充电基础设施建设还不够完备，冬季新能源汽车续驶里程打折的问题依然未能得到根本解决。但是，动态地看，燃油车技术进步已达上限，而新能源汽车技术、特别是电池与智能化相关技术仍在进步中，制造成本、使用成本都在持续下降。只要用发展的眼光看问题，就会得出“新能源代表未来”的结论。
　　有机构的报告声称到2030年全世界会到达“油电平衡”。我认为不是这样的，并非燃油车、新能源汽车的市场份额各占50％就是“平衡”。油-电转型的过程不会那么快结束，因为市场最终是由用户说了算，“平衡”的前提是两类产品各自都达到规模经济、产业成熟、社会服务完善的条件。

第五、中国汽车产业全面高质量发展正当其时。
　　汽车产业产业关联度高。随着新旧动能的切换，与汽车关联的很多行业都面临转型问题。就转型而言，不同国情、不同产业发展阶段的转型模式选择也是不同的。对欧美等发达国家和地区和相关企业而言，它们倾向于追求“转型与稳定兼顾”。由于中国长期是追赶性的后发市场，对剧烈的转型冲击有较大的忍耐度。不过，随着中国经济社会的发展和产业的进步，我们也快到了需要考虑“转型与稳定兼顾”的时候了。毕竟，发展程度越高，需要考虑和兼顾的因素就越多。
　　过去，中国汽车产业总体上处在后发追赶阶段，产业的主题是快速向更高水平跃迁。在产业经济层面，表现为产品生命周期短、价格变动快、企业竞争激烈，大品牌机会多，辗转腾挪空间大，员工离开一个企业可以相对容易地在相关领域再就业。与二、三十年前相比，中国当前汽车产业经济发展水平要高很多，已经是一个汽车大国。不过，相对于后发追赶期的向上空间而言，如今我国汽车产业的增量空间已经很有限。在这种情况下，大产业的稳健发展就显得尤为重要。
　　客观上说，发达国家追求稳健发展，中国追求快速发展，都是合理的。毕竟，我们曾经长期落后，希望发展得快一点；我们有体制优势，能够发展得快一点。如果不快，那么我们将永远跟在人家后面做二流汽车大国。现在的问题是，当我们发展到一定程度后，如果仍然将产业发展速度、甚至是龙头企业发展速度作为第一目标，这于行业可能并不是一件好事，我们必须要进行反思。
　　总之，我认为，中国汽车产业到了必须要摒弃一味追求速度与规模、转而追求高质量发展的时候了。
　　（本文作者系中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长）

来源：中国汽车报网