车市“内卷”放大整零不平等关系

近来，关于车企要求供应商降价的话题，一度冲上网络热搜，引发行业热议。
　　有零部件企业向《中国汽车报》记者反映，车市“价格战”经久不息，车企受不住压力，开始让供应商“背锅”，强制供应商买车卖车、拖欠货款、用库存车抵账、实施不合理的年降、涉嫌剽窃技术成果……而由于整零关系的不对等，供应商总体处于弱势地位。
　　年降从3％增至10％甚至20％
　　对于零部件企业来说，“年降”是每年都要面对的谈判，大型供应商在产业链中尚有一定话语权，一些外资供应商甚至要求车企先付款后发货，但部分中小供应商为了争取市场份额和后续订单，只能选择接受车企的降价条件。
　　杭州阔博科技有限公司（以下简称“阔博科技”）董事长武志强认为，近年来，通过不懈的研发创造，我国整车及其供应链产品的性价比和竞争力有了显著提升。他告诉记者：“从这个角度来讲，我支持淘汰竞争力不强的供应商，留下更有创新降本能力的企业。但现实中，车企容易走向极端，变成压榨供应商。”
　　武志强向记者介绍道，年降是制造行业的惯例，不仅存在于汽车行业；按照以往的经验来看，一般年降幅度不会超过3％，但车市“价格战”以来，年降来得更猛烈了。他直言：“10％（的幅度）太吓人了，这将使供应商无法获利，只能粗制滥造，最终有损终端产品的品质。历史上不是没有过这样的教训。”武志强说，以前，中国摩托车远销海外，口碑与销量齐飞，但在疯狂降本的理念之下，产品品质日渐滑落，后来彻底失去出口机会。与之类似，现在中国电动三轮车在海外市场走红，但激烈竞争之下，各企业又开始大打“价格战”，进而压低造车成本，使得电机、电控等部件的故障率相当高。
　　“每辆电动三轮车就挣50元，你敢相信吗？这样压缩成本的结果，就是企业只能做一单生意，后面第二单、第三单再也不会轮到你，不仅车企会因为产品失去竞争力而倒闭，供应商也跟着倒霉，整个行业都受影响。”武志强对记者表示。
　　某零部件企业负责人杨志文（化名）对此也颇有感触。在他看来，幅度10％甚至20％的年降是一种博弈，在接连两年车市“价格战”的行业背景下，连汽车经销商的利润都没有10％，更不用说制造业了。因此，车企无疑是将降本压力传递给供应商，这样的降幅脱离实际，如果谈判能力差或竞争力不足的供应商可能会承受不住。
　　付款周期长 加剧供应商困境
　　与疯狂压价同样让人无法忍受的，还有拖欠货款。近日，特斯拉公司副总裁陶琳发文宣布：对供应商付款周期已缩至90天左右，并称愿与供应商伙伴同生共赢。这则消息也上了“热搜”，让零部件供应商的困境更多地被“看见”。
　　据了解，应收账款账期是汽车供应商的“生命线”之一。账款结清周期越长，供应链企业的生存压力就越大，反之亦然。资料显示，车企付款周期大致分为三个梯队，第一梯队约为90天，第二梯队约为120天，第三梯队高达270天左右。
　　极目智能技术有限公司（以下简称“极目智能”）创始人兼总经理程建伟告诉记者，车企拖欠供应商款项的情况非常普遍，某车企就欠极目智能数百万元的开发费。“目前，我们已经在走法律程序。有些供应商考虑到后续还要合作，被拖欠货款也只能吃哑巴亏，但我们确认不会再与这家车企合作了，所以才拿起法律武器，维护自身的合法权益。”
　　阔博科技也有类似的遭遇。武志强谈及，车企账期一拖再拖，供应商无奈只能动用自有资金储备或金融贷款，金融贷款是有成本的，很多供应商就是这样被拖垮的。他说：“制造业领域的供应商太苦了，这也让行业偏离了良性发展。”
　　武志强无奈地表示，阔博科技前几天还在处理雷丁汽车的欠款，债转股让阔博科技成了雷丁的股东。“所以，我们现在大多数时候在做高端市场和外贸出口，宁愿少挣一点，也要做现金流生意，至少能保证企业的良性运转。”
　　杨志文表示，车企往往向供应商承诺3～4个月付款，但现实中大多是一拖再拖，有时候变成付承兑汇票，不能在银行马上变成现金，更恶劣的是某些车企会开具自己的票据，相当于变相欠账；还有时供应商已经交货，但车企又提出各种条件，比如新的定点要再降价多少，才能兑现前面的货款……
　　一位不愿透露姓名的零部件企业负责人向记者吐槽，以前都是货一到，车企开票就会付款；但“价格战”之后，或许是车企也面临资金流动性压力，有时300万元的货款会直接被车企扣下，还美其名曰是“质量保证金”，意思是如果后续产品出现问题，就要从这笔质量保证金中扣除相应费用。
　　供应商被迫背负“卖车KPI”
　　车企“价格战”不断，让供应商所受影响越来越大。在车企冲销量、比排名的当下，零部件企业也得背负“卖车KPI”。
　　某自动驾驶供应商业务相关负责人刘洋（化名）向记者透露，他们公司现在还背着一家自主品牌车企3000辆汽车的销售任务。
　　“当时，公司高层在与车企洽谈时，对方将帮忙卖车作为谈判筹码，也不管我们操作起来的难度。实际上，车哪能那么好卖出去啊，我们去和4S店谈了很多次也没有谈下来，现在还不知道怎么完成这个任务。”说起这件事，刘洋几多无奈。
　　“现在市场上‘僧多粥少’，‘粥铺老板’说什么就是什么。”某外资零部件二级供应商市场部负责人柳琳琳（化名）说，“价格战”对车企影响太大。前几年，想要买某些品牌的某些车型，还要找门路、托关系；现在反过来了，这两年，越来越多的车企开始让供应商帮忙消化库存，压力给到一级供应商，而其作为二级供应商也要帮一级供应商“排忧解难”。
　　据柳琳琳介绍，零部件一级供应商发来的车型优惠信息，可能是折扣，也可能是赠送质保、流量、自动驾驶功能等，要求在公司内部传达，员工及其亲朋好友都可申请优惠购车，但详细优惠信息不能公开发在社交媒体上。“可能是怕和4S店渠道‘打架’吧，我们接到任务通常也没有说不的权利，只是在公司内部群里发消息。”她对记者说，“动不动就‘被迫营业’，谁没事愿意把自己的微信朋友圈变广告位呀！不过我们的情况还算好的，因为公司在车企面前还有一定话语权，都是车企先付款，我们才发货，流程一直都很正规。听说有一些小型供应商在车企面前毫无地位，车企最后会用库存车抵货款。”
　　国内某零部件企业就是柳琳琳口中不幸的供应商之一，今年上半年，该公司遭遇了某自主品牌车企用车抵货款。这家零部件企业的负责人介绍称，车企会很强势地向供应商摊派一定的车辆销售配额，比如20辆车，按照每辆车官方售价20万元的价格抵货款。
　　但事实上，因市场竞争激烈，该款车型的实际售价可能是官方售价的9折甚至8折。这意味着，供应商拿到的车辆价值本身就低于车企的应付货款。而供应商为消化这批车辆只能发动员工购买，通常还要给予员工一定补贴，比如每辆车2万元，20辆车就要补贴40万元，最后相当于供应商实际回收的货款被打了折上折。
　　整零共创考验彼此互信
　　据反映，部分车企“拿捏”供应商的手段远不止于此，还会借着合作名义涉嫌剽窃供应商研发成果。
　　据杨志文回忆，他所在的公司就曾被某车企“占了便宜”。那家车企号称垂直整合，但其实就是将供应商核心技术拿到手后再将其“一脚踢开”。他对记者说：“（对方）没有道德底线，我们防他们就像防贼一样。他们来审核，我们都是手机全收，因为就是想学我们的技术然后自己做，根本没有长期合作的打算。”
　　以前，供应商一般是“黑盒交付”，也就是车企提出要求，供应商满足要求，具体如何达到，车企不必一定知晓。而现在是生态开放的大环境，车企要求供应商“白盒交付”，在零部件开发过程中，车企也会深度参与。杨志文认为，这本来是一件好事，以前整零之间只是买卖关系，对彼此的技术理解不够深入，很多创新不容易实现，但现在彼此的边界被打破，形成一种共创模式，有助于发挥协同效用，使双方更好地在节能降本和技术创新上配合。不过，这就非常考验彼此的信任程度和道德底线。他所在的企业就曾因被车企“一脚踢开”，3～5年的研发投入全部打了水漂，几百万元的模具费也没了着落。“后来，那家车企又搞不定了，重新回来寻求合作，我们第一个要求就是结清此前欠下的模具费，对方同意了。这种事情如果意气用事也没有用，只有继续跟他们合作，才能把此前应得的研发投入拿回来。”
　　杨志文进一步强调，模具费对于供应商而言，是一笔很大的支出，需要后续订单达到一定销量才能摊平。但有些车企销量不佳，就无视约定，以销量不足为由，不承担模具费，将风险转嫁给供应商。在合作中，车企占尽优势，供应商为了后续还能拿到订单，只能吃哑巴亏。
　　程建伟更是直言：“研发阶段的费用不给结算，这在汽车零部件配套领域形成了一种很恶劣的影响，供应商要款太难了。”
　　不平等关系不利于产业链创新共赢
　　当然，也有做得比较好的。杨志文举例说，造车新势力中的理想、自主品牌中的一汽红旗，以及一些合资品牌车企对供应商的经营情况都比较关注。
　　以某造车新势力为例，其真正与零部件供应商形成了一种共创关系，为供应商留出合理利润空间，将管理经验传递给供应商，实现共同成长，使双方形成一个整体的研发团队。“这家车企在供应商大会上，还与我们坦诚分享战略规划。在他们看来，与保守秘密相比，提升供应商信心和管理能力更重要。”杨志文告诉记者。
　　杨志文表示：“这么多年接触下来，总体感觉合资品牌车企对供应商相对比较规范。我们为日韩车企供货时，他们一般不会拖欠货款，有时晚了几天，还会发邮件致歉。”
　　其实，部分车企“压榨”供应商，损害的不止是营商环境，更破坏了整个汽车产业生态。程建伟说，车企之间竞争加剧，市场“内卷”将导致供应链逐渐脆弱甚至衰竭。
　　杨志文称，但凡有别的办法，他们是不愿意同某些车企合作的，因为没有利润可赚，短期看车企是占到了便宜，但长期来看，压力逐层传递到二三级供应商，他们只能使用成本更低的材料，这在无形中将损害整车品质和车企信誉。长此以往，车企和供应商就失去了深度共赢和长期合作的基础，车企相当于切断了自己生存的血脉，无异于自掘坟墓。
　　“供应商没有了创新动力，整车企业的产品也就难以创新，进而将在市场上失去竞争力。尤其这些车企还在开拓海外市场，缺少供应商的支持，车企‘出海’也走不远。”杨志文认为。
　　做大做强才能消除不平等关系
　　整零之间的问题由来已久，而“价格战”让这样的矛盾进一步放大。
　　在中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民看来，汽车行业的“年降”已成为一种惯例，但这并不是理所应当的。大幅降低供应商供货价格，虽然能在短期内助力车企冲锋，但如果超出供应商承受能力，从长远来看，是对供应链的一种消耗，严重削弱供应链的生存能力。这将会反噬车企，一旦出现品质问题甚至安全问题，可能给车企的品牌形象造成极大的损害。
　　什么是破题之道？罗军民表示，中国车企应该谦虚地向丰田、康明斯等优秀跨国企业学习。丰田注重保护供应商利益，真正用“百年老店”的思维经营企业；康明斯进入中国市场，在供应商遭遇困难时，不仅不压价，甚至会主动涨价，扶持供应商的成长。他称：“经营企业有术有道，有远见的企业都会从道德层面寻求长久发展。”
　　武志强认为，车企想要在白热化市场竞争中求生存、求发展，不能靠压榨供应商，核心还是要提升产品力，敏锐且深刻地发掘用户的真实需求点，找准赛道，这样既有能力提升产品定价，又可以做到提高产品销量。
　　站在供应商的角度来看，杨志文表示，首先还是要修炼“内功”，不断提高产品技术水平，做到全国前列甚至全球前列，这样就会有更强的行业地位和议价能力。“就像小米汽车这样的新入局者，他们一定是直接找头部供应商。”他建议。
　　其次，是通过内部消化来降本。这些年，杨志文所在企业持续学习丰田的精益生产，从设计源头避免材料浪费，在生产过程中充分利用材料的边角料和加工产生的热量。他告诉记者：“从企业高层到基层员工都培养精细化管理理念，很多小妙招都是基层员工提出来的。”
　　此外，供应商也应尝试“出海”。国内市场供大于求，竞争激烈之下发展必然艰难，海外市场大有可为并且利润可观。“我们公司近十年来大力开拓海外市场，目前海外业务已经占比90％，这也让我们更有底气应对变化的市场环境。”杨志文说。

来源：中国汽车报网