软件不“软”，风驰云“卷”

2023年，汽车行业严重内卷，且波及上下游全产业链，尤其是刚刚步入汽车行业的智能软件供应商承受了更大的内卷压力。最直接的表现就是车企价格战之际，对智能软件供应商成本的压缩更进一步，让相关软件行业企业不仅面临较大的降本压力，在技术开发周期、产品配套质量等很多方面的要求都更为严苛。同时，更多新进入的企业，受迫于严重内卷的行业竞争，甚至还未熬到产品装车量产就被淘汰。与此同时，资本也更加谨慎，融资难困扰更多初创企业的生存。
　　硬件同质化 软件差异化
　　2023年，车企以价决胜，寄希望于用差异化赢得消费者的青睐。但在车辆机械性能很难有重大突破之际，均转向智能领域打造竞争力，成为智能时代车企的追求。“硬件同质化，软件差异化”，逐渐成为车企打造差异化的核心要素。于是，软件企业的内卷程度也随着车企的多样化需求不断加剧。
　　定制化、个性化是未来汽车的消费特征，这种差异化更多地表现在软件层面。千人千面的定制化车辆需要软件的支撑，这要求软件在开发之际，不仅要满足基本需求，还要扩展需求。“竞争力要从软件里压榨出。”东软睿驰汽车技术（上海）有限公司副总经理刘威坦言。安波福电子有限公司智能座舱总工程师刘蕊磊则表示，汽车电子架构的演进，要求软硬融合，融合后带来的系列挑战更多在软件技术层面。
　　“汽车行业太卷了，相关的软件也不得不加入这种内卷中，加快技术迭代、降本增效。”中科创达高级副总裁张伙生坦言，2023年汽车行业的内卷，让产业链上下游都深受其害，尤其是软件类企业，对车企传导过来的内卷压力感受更加明显。在车企的传统供应链关系中，硬件一直处于主导地位，但进入新能源汽车时代，软件所占比重在逐渐提升，但大多数车企对软件的重视仍严重不足，有些车企甚至仍在沿袭以往的老办法、老观念，认为软件不值钱。因此，对软件的投入明显不足，这就使得软件行业很难获得足够的资金或利润。
　　同时，在技术、整车迭代速度不断加快的背后，留给软件开发、装车试验的时间却很短，这也使得软件企业不得不想尽各种办法，跟上整车迭代的速度，甚至做更多预研，以期走在整车需求前面推出产品，从而获得装车机会。但是智能汽车时代，车辆迭代速度快，尤其是软件，往往有些预研的产品还未装车，就因为技术迭代不得不推翻重来，给软件类企业带来很大的生存和竞争压力。
　　虽然新能源汽车的快速发展，使得汽车电子行业也得到快速发展，但受多重确定和不确定因素影响，2023年的汽车电子市场内卷严重。在国家新能源汽车技术创新中心电子电气业务负责人李秋霞看来，一项技术有或没有，能不能解决技术难题是一个层面的问题，有没有人愿意使用，能不能在行业内被规模化推广则是另外一个事情。市场发展是成本、行业需求、社会环境、国家政策、国际形势等很多因素综合作用的结果。当前，汽车电子市场受到国际形势变化、技术革新、国内政策变化等多重因素共同影响，呈现出艰难推进的格局。
　　东风公司技术中心副总工程师赵芳勋表示，随着汽车开发周期的缩短，一些开发中的产品，关于软件的需求往往需要实时更新，而且是很多工作并行推进。这就对软件提出变化较大的需求和快速变化的要求，要求软件企业快速提出解决方案，并且可能会伴随着不断的修正或推倒重来，有较大的试错风险。这对于那些软件供应商，尤其是创业初期的企业，是个较大的考验。更多初创企业加入正是软件行业的重要特点，2023年，软件行业“哀鸿遍野”，融资难度加大、竞争压力增强等多重压力下，很多企业生存堪忧。
　　软件定义汽车 产业链全面承压
　　赵芳勋表示，智能汽车要求软件要适当超前进行成本预制，进行软硬件的解耦分离，让软件有更大的适配空间。以前，软件装车直到汽车报废都不会再改进，但智能汽车时代，OTA的出现要求软件及车辆具有更强的生命力。软件企业要深度参与整车的开发过程，持续创造价值，为整车提供赋能、赋值、赋智。地平线副总裁兼智能汽车事业部业务拓展负责人张宏志强调，在软件定义汽车的大前提下，从硬件、总分布式架构到集中式、中央的集成架构，计算性能和软硬件结合成为当前主要瓶颈，软件要承担更大的挑战。
　　目前，大部分在销车型都属于域控架构，但中央计算平台大部分都处在开发过程中。赵芳勋表示，随着域控产品的推进，软件代码量逐渐增加，软件质量管理难度加大。随着域控的加入，以及自主品牌崛起之后，售后软件质量在整车上的占比达到了60％以上。软件质量成为最重要的质量问题，已经超过了机械产品，特别在一些座舱域、自动驾驶域、车身域，软件售后质量占比较大。软件质量不单包括产品质量，还包括使用质量、用户的体验。
　　宁德时代（上海）智能科技有限公司首席技术官蔡建永提出：“2023年有两个词特别热：价格战、GPT通用人工智能，这两件事情对智能电动汽车推进影响重大，由此也引发了其他诸多技术的快速发展。”AI大模型的快速推进无疑对智能汽车的发展起到了积极的推动作用，各种大模型层出不穷，且智能汽车正是各种大模型率先推进应用的场景。但就是这个火了大半年的行业，也在年底进入“寒冬”。上半年，AI大模型类企业很容易获得融资，但在年底却普遍遭遇融资的瓶颈。以LiquidAI为例，他们正在开发一种新的人工智能模型。这个模型不仅可以通过训练学习，还可以在使用中学习。Liquid AI首席执行官拉明·哈萨尼2023年7月与投资者讨论了筹措最多1亿美元资金的计划。但一些投资者对Liquid AI未经验证的技术持谨慎态度。12月，该公司宣布，仅筹集了3760万美元资金，远低于其1亿美元的目标。Foundation Capital普通合伙人乔安妮·陈透露：“9个月前，只要在X上做个简单的演示或‘包装’就能让你获得资金。但现在，创始人需要更深思熟虑，并有一个长期的价值主张。”在金融市场的黯淡中，闪亮了大半年的人工智能也未能躲过资本寒冬。自从Stability AI和Jasper等初创公司在筹集到大笔资金后陷入困境以来，投资者对给新兴的生成式人工智能公司的大额投资变得更加谨慎。同时，OpenAI和微软这样的大公司以及开源人工智能提供商已成为重大威胁。许多初创公司还遇到了向企业销售服务更难的挑战，且企业一有麻烦就会迅速抛弃供应商，有些投资谈判往往不了了之。
　　“最炙手可热且得到国家政策支持的芯片等领域融资尚且如此，其他软件类企业的情况就可想而知了。我们公司今年一笔资金都没拿到，公司账上已经没什么钱了，装车量产计划也迟迟无法推进。”北京一家汽车芯片企业的内部人员透露，除已经上岸的一两家头部企业外，大多汽车芯片企业都处于财务吃紧的状态，而且即使是头部企业也因为较大的经营压力不得不裁员、压缩各项成本支出，以度过资本寒冬。
　　功能要求提高 研发成本压缩
　　国汽智控科技有限公司产品研发副总裁孟祥雨坦言，2023年智能汽车软件业务越来越多，开发难度也越来越大，负责软件开发的人员规模在快速增长，但车企给科技公司的开发费用却越来越少，投资方的费用也在收紧。同时，员工薪酬却在不断提高，企业面临很大的压力。于是，集成、平台化、生态成为大家寻求降本增效的方法。
　　刘威表示，消费者对自动驾驶软件的认知越来越清晰，接受度不断提升的同时，要求成本大幅降低，甚至希望“物超所值”，这就要求从整车到软件持续不断推进功能的提升和成本的降低。“主要的挑战还是在软件，这些挑战需要在量产应用中解决。”刘威说道。但事实却是，很多软件企业甚至熬不到量产应用就在行业内卷中被淘汰了，即使已经装车，暂时留下来的企业也面临着随时被替换掉的风险，要求他们不断优化服务、降本增效。
　　提升用户体验是当代车企的最大诉求之一，整车企业要求软件供应商一起承担不断提升用户体验的责任，而且随着车企与用户粘性的不断增强，用户体验在增加用户黏性中发挥着重要作用，这就给软件供应商的软件质量、产品生态性乃至售后服务等方面都提出较高的要求，甚至出现供应商的工程师要长期跟踪、介入整车的售后服务体系，由此给供应商的商业模式带来很大影响。软件供应商在与整车企业的合作中，不仅要拼软件、拼解决方案，还要拼服务、拼价格，竞争激烈。一些软件供应商，为了拿到订单，完成从0到1的突破，做一个示范合作项目，甚至不惜“血本”给出极优惠的合作条件，这样的做法无疑将给其他服务商带来困扰，也在一定程度上扰乱了正常的市场竞争秩序，增加了软件企业间“卷”的程度。
　　更为重要的是，为了能在同类供应商中脱颖而出，各类软件供应商不得不展开激烈厮杀，提出各种优惠装车方案，不但产品功能更丰富，还要提供更好的成本方案，甚至付款周期等条件也一再被延长。没有企业愿意放弃装车机会，从而不断加大投入，做更多前瞻性功能、产品的开发，以期能在未来的竞争中获得智能汽车的发展红利。
　　爱芯元智创始人、董事长兼首席执行官仇肖莘坦言，现阶段，车规级芯片很难盈利，但各芯片厂商都在积极布局，加大产品和技术的研发力度，就是为了抢占未来的市场。但同时，企业要想生存下去，就需要有其他成熟的芯片类业务（产品）做支撑，为企业提供足够的现金流，保障企业生存的同时，让企业有余力做更多车规级产品的预研、开发。
　　扁平化分工 合作共建生态
　　2023年，智能座舱不仅是智能汽车现阶段最先商业化的一个领域，也是当前车企热衷拼出差异化的一个支点，因此，也给相关软硬件供应商带来更大的压力。现阶段，智能座舱作为衡量汽车智能化与产品力的核心要素，已经从比拼功能，进入比拼用户体验、比拼应用生态的阶段。整车企业拼命增加软硬件，从争相推出大屏＋多屏，到三屏／五屏联动，各种应用软件也越来越多，由此不可避免的带来同质化竞争。这种竞争背后，各种软件供应商不仅要不断提升功能、体验，还要不断降本，以满足整车成本控制要求。如问界M7座舱与KTV曲库App合作，结合影音硬件，使座舱化身“移动K歌房”；小鹏G9则通过视觉模态的座舱内多屏联动与氛围灯、听觉模态的四音区对话语音助手、触觉模态的音乐律动座椅、嗅觉模态的香氛切换系统打造“5D音乐座舱”。类似的竞争比比皆是，而背后各级软硬件供应商则被动加入这场整车企业的内卷。
　　整车企业对于智能座舱的各种定制化要求，在于要提供智能座舱功能所能呈现的差异化用户体验，要求各类供应商提供更快的效率、更好的呈现效果、更短的开发周期，甚至更低的装车成本，这无疑对各类供应商都是严峻的考验。通常，一些供应商只聚焦自身业务领域，提供一种软件，但智能座舱的生态需求不仅要求这些供应商扩展业务范畴，还需要他们彼此间互联互通、彼此融合。这种要求下，各类软件服务商不得不开展生态布局，拓展更多业务的同时与不同服务商合作。
　　深圳市航盛电子股份有限公司技术中心总经理助理钱乾介绍，原来座舱的开发是被动式的，整车企业要求什么做什么。但智能座舱的发展，要求供应商往前走，根据终端用户的需求，与整车企业一起联合开发，变成以用户为中心，了解用户需求的变化就变得非常重要。在主流购车群体发生变化、消费升级后，用户需求也被划分为安全出行、高效出行和愉悦出行三类，要求智能座舱创新突破，满足不同人群的用车需求。“围绕智能座舱，整个产业链要做好扁平化分工，合作共创才能做好智能座舱生态。”钱乾最后说。

来源：中国汽车报网